来源/霞光社

作者/郭照川

不论是新能源车企特斯拉、“蔚小理”，还是传统车企上汽、长城，都被突如其来的疫情封控打乱了阵脚。

4月9日，蔚来发文表示由于“吉林、上海、江苏等多地的供应链合作伙伴陆续停产”，蔚来整车生产不得不暂停。5天后的4月14日，蔚来合肥生产基地逐步恢复生产。

特斯拉上海超级工厂自3月28日宣布停产，至4月19日正式复工，累计停产22天，是该厂建成投产以来停工最长的一次。

传统车企如长城汽车，旗下一些车型也在4月14日宣布停产。

上海被称为“中国新能源汽车之都”。据上海统计局数据，2021年光是上海汽车产量就达283.32万辆，占全国汽车产量的10.68%。为了推进整车厂复产，4月11日，工信部正式上线了“汽车产业链供应链畅通协调平台”，帮助汽车产业链供应链企业及时反馈和解决实际困难问题。国务院印发了《关于切实做好货运物流保通保畅工作的通知》，保障交通运输通道畅通。

位于上海的新能源车企中，特斯拉是被列入《关于开展重点企业保运转的工作方案（试行）》中，首批启动复工复产的666家“白名单”重点企业之一。除特斯拉外，“白名单”中还包括舍弗勒、法雷奥和安波福等汽车零部件供应商。

新能源车企们当下复工复产的节奏如何？在人力、供应链接续难的困境中，特斯拉、“蔚小理”等新势力里谁“受伤”最深？

4月19日，特斯拉上海超级工厂正式复工，已有8000余名员工到岗。

其中，一些一线工人们已经进入“闭环生产”，意味着他们必须吃住都在工厂里，同时也有着相应每天400元人民币的补助款。

据彭博社报道，投入“闭环生产”的工人们由于没有足够的宿舍，不少人晚上都睡在地板上，但好在特斯拉方面会给复工复产的员工提供一日三餐和淋浴设备等生活必需品。

同样积极推进复工复产的新能源车企，还有蔚来汽车。在4月9日宣布停产之后，4月14日蔚来表示，其合肥生产基地正在逐步恢复生产。

根据国信证券的研报数据，仅从位于疫区的工厂产能来看，受疫情影响最大的新能源车企应该是特斯拉——毕竟其布局在上海的超级工厂，号称年产可达45万辆。

而新能源车企小鹏和蔚来，工厂则分别位于广东广州、广东肇庆、湖北武汉和安徽合肥，目前不存在疫区下产能受限的情况。

事实上，疫区新能源车企能否顺利复工复产，极大程度上取决于两个难点问题能否得到解决。第一当然是人员归岗，第二个难点则是零部件供应。

以特斯拉上海工厂为例，由于复工工人人数有限，单人工作强度相应加大。原本厂里每天工作8小时的“两班倒”，也改成了“一班制”——每天工作时间12个小时，每周工作6天休息一天。

据《第一财经》报道，实际复工人数和预期依然存在差距。某上海车企统计数据发现，真正符合复工条件的员工不到总人数的40%，如果加上和当地居委会具体防疫制度有所冲突，这个比例甚至会下降到30%。在人员不足的情况下，产能恢复就遇上了第一道坎儿。

另一个影响车企实际生产计划的，是零部件生产恢复，和供应链是否畅通。

“因为零部件供应问题产量下降确实存在。”一名业内人士告诉霞光社，“正常都是按订单计划来的，突然封控了就来不及反应。”尤其是许多大型整车厂的零部件采购需要一系列认证、审批和公示，更是难以一时半刻找到备用零件供应商。

另一位在上海周边从事橡胶总成行业的受访者则透露：“粗略算了一下此次封闭导致的订单损失，分别占我们1-3月订单量的42%、42%和46%。”该公司是国内许多大型车企的供应商，3月29日至4月9日之间，因他们公司产能不足而受到影响的车企，包括通用、大众、长城、吉利等。

零部件供应链“搁浅”，导致不少车企不得已降低产能。“许多国内供应商的生产基地就在上海，零部件如果能恢复生产，断供问题能解决一大半。”

特斯拉上海地区负责人也在采访中提到，哪怕三、四天内实现单班满产，整车零部件的库存也只剩下一周左右的用量。如果无法恢复汽车零部件供应商正常生产、物流链闭环畅通，复工复产压力依然很大。

其他新能源车企例如哪吒、零跑等也在每天关注供应链预警系统。哪吒汽车曾经在采访中表示，他们不仅会关注一级零部件供应商，也在关注二级零部件供应商的库存和当地防疫政策。

“蝴蝶效应”，蔚来承压

在某汽车论坛里，有人给特斯拉和蔚来各自算了一笔账。

按照特斯拉上海超级工厂每天产能2000辆来看，不久前停产20余天的产量损失会达到4万台以上。如果按照美国商业调查公司JL Warren Capital此前的预计，特斯拉上海工厂延迟到5月初才能恢复产能的话，损失还将达到8.4万台。

而蔚来江淮工厂的产能为每天700-800台车，停产一周损失的产能将会达到5000台以上。而蔚来在今年2月的单月销量也不过6131辆。

如果零部件断供现象持续，蔚来的损失可能进一步扩大。以蔚来此前公布的销售均价42万元人民币来计算，5000台车产能涉及到20余亿的未来营收。

然而，在4月21日举行的特斯拉Q1财报电话会议上，马斯克对上海工厂充满信心，坚信“可以在二季度看到上海创纪录的产量，三、四季度的数字则会更好。”另外，其新建的柏林和得州超级工厂产能都在不断攀升，可用以弥补上海超级工厂的产能损失，实际交付压力或许能有所缓解。

而蔚来要面对的问题，不仅仅是恢复产能，在“高端电动车”的博弈中，越来越多“现实的无奈”急待蔚来化解。

一方面，蔚来曾经许诺的 “不会涨价”，在4月10日不得不被打脸，终于官宣了多款车型涨价。蔚来创始人李斌在蔚来APP中无奈表示“涨价也是迫不得已，还请大家理解”。

另一方面，蔚来3月的销量数据仅为9985辆，已经被后来居上的哪吒、零跑等新势力赶超，甚至跌出国产新能源车第一梯队。在交付量落后的危机中，如果再面对巨大的产能浪费和交付压力，对蔚来来说，显然是雪上加霜。

除此之外，蔚来江淮基地虽然在合肥，但其国际总部、量产车研发中心都在上海。当初蔚来在上海安亭镇创业之初，就把核心供应链所在地都布局在了以上海为圆心，600公里为半径的范围内。

李斌对于零部件断供停工解释中的“在3月中旬蔚来有些零部件就断供了，靠着一些零部件库存才勉强支持”，实则是由于其吉林、上海、江苏等地零部件供应商停产，所引发的蝴蝶效应。其整车生产所需要的中控、电池模组，以至于挡风玻璃、前视摄像头等等，都需要宁德时代、福耀玻璃，以及位于上海的联合电子、博世、采埃孚、倍耐力等等供应商的持续供货。

而聚集在上海周边的零部件供应商集群，涉及上万家企业，其中最核心的大型零部件供应商就有几千家。国际大型零部件企业如博世、博格华纳、采埃孚等工厂都聚集在上海周边。

正如李斌所说，“一辆车差一个零件都没法生产”，终于成为其复工复产的最大阻力。

供应链管理，全行业痛点

在蔚来李斌、华为智能汽车余承东、特斯拉马斯克，纷纷对供应链受阻影响新能源车企发表观点后，4月19日理想汽车CEO李想，也在朋友圈发表了对新能源车企零部件管理系统的优化建议：

“所有的汽车品牌除了要解决好自己眼前零部件供应的问题以外，还要做好一个特殊的管理工作：提前分析你原来从不需要管理的三级、四级、五级在内的中小零部件供应商，他们在此次疫情中的生存问题。”

此次“停工魔咒”的影响之广，不仅使得车企一级、二级供应商重要性越发凸显，连从前被选择性忽略的中小型零部件供应商，也被车企们纳入“分析和排查”行列。未来，这些车企想要降低风险，不止要调整订单计划，甚至还要对小供应商们进行援助和帮扶。

供应链受限、零部件短缺其实并不是一个新问题。特斯拉就曾经不止一次因零部件供应受阻而“焦头烂额”。

前几年的全球疫情初期，特斯拉的电池系统是由美国内华达州的松下电池所提供，上海超级工厂就曾经因为受美国疫情影响而零部件断供，工厂一度停产。

这样的 “经验教训”之下，特斯拉这两年一直在试图扩大其上海超级工厂的零部件产能，一直扩充到上海超级工厂零部件本地化率达到了86%-90%。有赖于此，去年特斯拉上海超级工程的产能才超过了其位于美国加州的弗里蒙特工厂。而芯片供应短缺问题，也早已成为新能源车企近年所面对的共同难题。特斯拉、蔚来都不止一次因为芯片供应短缺而停产，疫情之外的主要原因是新能源车企的芯片需求已经远超晶圆制造厂们的生产供应能力。

去年3月29日，蔚来江淮制造工厂就曾经因为“缺芯”暂停生产了5个工作日。去年9月，蔚来再次因为芯片短缺问题，下调了预期的三季度新车交付量，由目标销量23000-25000辆，下调为22500-23500辆。

从此次停工潮来看，中芯国际、华虹和台积电在上海都设有大型的晶圆代工厂，芯片供应商如飞思卡尔、得仪等也在辐射范围之内。根据上海市经济和信息化委员会在2021年末给出的数据，上海是集成电路产业最重要的集聚地，周边产业规模占全国1/4，集聚了超过700家行业重点企业。

想要真正实现车企复产复工，除了工人归岗外，解决零部件供应，尤其是芯片供应商的生产和物流是关键。在后疫情时代，不少车企或许都不得不改变原本的库存周期，增大零部件采购量和囤积力度。