来源/AI财经社
作者/韩什 张汤
8月18日，“百度世界大会2021”上，Apollo自动驾驶成果被放在了首个环节展示。
现场，百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏邀请到著名主持人撒贝宁，二人一同坐进Apollo“汽车机器人”，李彦宏抑制不住兴奋，向撒贝宁介绍起这款车，“L5级自动驾驶能力、语音人脸的多模交互能力以及机器人自身的学习进化能力。”
李彦宏依然是发布会上最得意的人。根据国际汽车工程师学会（SAE）对自动驾驶等级的定义，L5是最高级别的自动驾驶，车辆的控制权由人转移向车。但是，对于L5真正实现的时间，业界认为仍然遥远，这次大会上，李彦宏似乎急于证明他已接近这个目标。
“现在还没有一个企业敢说自己的汽车完全达到了L3（有条件的自动驾驶），它们还是停留在数值假设的阶段。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武告诉AI财经社。
当李彦宏为自家“L5级自动驾驶”站台时，行业正在对几天前的一起辅助驾驶事故进行反思。8月13日，美一好品牌管理公司创始人林文钦驾驶一辆蔚来ES8，在高速路发生车祸，不幸遇难。虽然事件细节尚未厘清，但无论是家属还是蔚来官方都认同，林文钦发生事故时正在使用蔚来的NOP （Navigate on Pilot，领航辅助）功能。
事故发生后，业界开启了一轮自动驾驶技术的大讨论，反思过度营销和“美化”技术缺陷，正普遍导致驾驶者的错误认知，对风险降低警惕。
然而，行业的反思，并未影响到百度推进自动驾驶商业化的决心，它的步伐更加激进了。
“我们认为智能汽车未来会更像智能机器人，能移动，懂交流，会学习。”本届世界大会上，李彦宏指出，自动驾驶技术的商业化，是汽车进化为机器人的基础。他还提出，“自动驾驶下半场的角逐已经开启。”
但现实真的如同他说的那样吗？
01百度自动驾驶狂热营销
8月18日一早，当李彦宏提出百度汽车机器人概念和特点之一是具备“L5级自动驾驶能力，不仅无需人类驾驶，而且比人类驾驶更安全”等描述时，百度某官方沟通群中，有人质问“蔚来车主遭遇不幸尸骨未寒，这边就宣传L5级自动驾驶不太好吧？”，但这一质问并未得到百度的正面回答。
事实上，百度在自动驾驶领域的“激进”开始得很早。2013年百度无人车项目起步，2015年底，百度宣布正式成立自动驾驶事业部，时任百度高级副总裁的王劲担任该事业部总经理。王劲公开宣称，百度自动驾驶事业部的业务职能主要在于促进自动驾驶汽车的“技术化、产品化、商业化”，计划三年实现自动驾驶汽车商用化，五年实现量产。
为了实现王劲公布的目标，百度在自动驾驶上的投入也是大手笔。从2015年起，百度每年在自动驾驶上烧掉上百亿元，李彦宏在接受采访时透露，百度仅2020年一年在自动驾驶上的研发投入就超过了200亿元。
从后续发展情况来看，王劲当初信誓旦旦的计划并没有如期实现，但这丝毫不妨碍百度在自动驾驶上的持续高调。
从2017年开始，时任百度集团总裁兼首席运营官的陆奇，多次出现在与自动驾驶相关的行业活动中，他把握一切机会强调百度“All in AI”的未来计划。2018年1月，陆奇在电动车百人会的年会上发言透露，百度与厦门金融合作的L4等级（全自动驾驶等级）商用车会在年内量产。
有熟悉百度的人士告诉AI财经社，此前李彦宏并不完全认可百度将“All in AI”的提法，然而，在百度为自己贴上AI标签的数年间，公司美股股价从2013年的80美元每股、2015年最低百美元每股的区间，到2016年中已基本稳定在150美元以上，2018年5月更是超过280美元每股。
李彦宏似乎终于被说服了。2017年，李彦宏开始亲自下场为自动驾驶代言。这背后，自动驾驶被认为是AI最重要的落地场景。
就在本届百度世界大会的前几天，李彦宏在百度分析师电话会议上给出了自动驾驶出租车服务成熟化的时间表。他认为随着自动驾驶技术不断改进扩大测试场景，预期到2025年，自动驾驶出租车业务的总体成本将低于传统驾驶网约车的成本。
8月18日，李彦宏在“百度世界大会2021”上当场表示：“百度Apollo已经从技术验证阶段进入到规模化商业运营阶段。”
与此同时，业内却在质疑百度数据的可靠性。在今年7月举办的AI开放日活动上，百度自动驾驶产品运营部总监徐宝强对媒体介绍称，百度自动驾驶汽车目前在城市道路的成功率已经达到99.99%，综合安全性高于人类驾驶员。
但是，根据上海临港公布的示范区自动驾驶测试数据，2020年百度上传在当地的测试数据约19.6万条，在总计约383公里的测试中，百度平均每百公里需人工干预14次，显示出技术成熟度仍需提升。
02言必称自动驾驶，百度带偏了行业？
就在百度“狂吹”Apollo的前几天，行业正在反思自动驾驶的过度营销。
蔚来撞车事件后，8月16日，理想汽车创始人兼CEO李想在朋友圈发文，呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词的标准，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。
360公司创始人、董事长兼CEO周鸿祎前排围观发言：“人工智能不是营销话术，没有那么神奇，自动驾驶、无人驾驶还有很多路要走，很多坑要填，不能为了营销误导用户。”
然而对于百度来说，很难不让人怀疑，为了推广自动驾驶，有过度营销之嫌。对于社会大众来说，最深刻地认识到自动驾驶这一概念，就是李彦宏亲自演示的那一次了。
在2017年7月举行的百度AI开发者大会上，李彦宏通过视频直播，展示了一段自己乘坐公司研发的无人驾驶汽车的情景。视频中，李彦宏坐在副驾驶座位上，而驾驶座位没有驾驶员。他称自己刚刚上五环，正在前往会场的路上，“车处在自动驾驶的状态。”
这无疑起到了非常不好的示范作用，事后，交警对其开了罚单。但随之而来的并非是百度的反思，“李彦宏开无人车收罚单”反而成了百度对外营销无人驾驶的爆点，李彦宏曾公开表示，“如果无人驾驶的罚单已经来了，无人驾驶汽车的量产还会远吗？”
百度明白，要加速推进自动驾驶的落地，需要同时在C端下功夫，强化用户对自动驾驶的接受度。
为推广自动驾驶业务，百度拉拢了奔驰、宝马、福特、通用、凯迪拉克、长城、奇瑞等诸多车企为其站台。从2017年至今，百度宣称已同70家车企、600余款车型达成合作。但这样的合作，并没有太多落地。
事实上，与百度同样激进的，是大洋彼岸的特斯拉。2015 年特斯拉首次发布 Autopilot 7.0 版，随后特斯拉创始人马斯克常在社交媒体上宣扬特斯拉自动驾驶功能的安全性。
在两大巨头的宣传中，自动驾驶时代“到来”的时间点被不断提前， 此后，为了争得投资者、消费者更多的关注度，自动驾驶企业、造车公司等争相“放卫星”。
AI财经社了解到，小鹏将自己的辅助驾驶系统命名为 “自动驾驶辅助”，蔚来则命名为 “自动辅助驾驶”，蔚来新推出的 NAD 更是直接打出“自动驾驶”。传统车厂中，极狐阿尔法 S 华为 HI 版描述为 “高阶自动驾驶” ，上汽和阿里合作的智己 L7 则表述为 “完全自动驾驶辅助” 。
对于技术的进阶，各车企纷纷拿出时间表。理想在赴港上市前，提出2025年实现L4。对于智能汽车，车企已经定好发布时间，从2021年秋季开始陆续上市。这不仅是车企的竞争，也是百度、华为等科技企业的竞争。今年4月，华为发布极狐阿尔法S华为HI版时，百度也立即宣布量产车有望明年亮相。
自动驾驶落地的“冲刺”已经开始。有百度Apollo员工说，公司内部都从过去的国企模式变得更有狼性了。
但问题是，自动驾驶技术真的成熟了吗？
03自动驾驶仍然遥远
2016年，一名中国车主在使用特斯拉Autopilot模式驾驶时发生事故，随后，特斯拉将中国网站上的“自动驾驶”表述修改为“Autopilot自动辅助驾驶”。五年后，相似的一幕再次发生。
对此，Waymo前首席执行官约翰•科拉菲克极其真实地表达了自动驾驶面临的挑战性。他说：“这是一项非比寻常的苦差事。这比发射火箭并将其送入绕地轨道更具挑战性，因为它必须一遍又一遍安全地完成测试。”
事实上，大部分人对自动驾驶技术难度的理解主要集中在车辆上，比如是否配备先进的传感器、算法软件等是否运行稳定，但这只是自动驾驶商业化落地面临的一小部分问题。
“现阶段自动驾驶无法大规模商用落地，它和整个交通体系有着很大的关系，单一车辆技术先进程度与否不是决定自动驾驶成功的唯一因素，背后涉及到的是对国家交通体系的变革，而这并非5年、10年能完成。” 一位从事自动驾驶行业的人士告诉AI财经社。
诸如此类的体验评价很多，揭露的核心问题还是在于当前的自动驾驶只是在小范围半封闭的场景下运行，如果一旦放到复杂的道路环境下，消费者、路人以及车企面临的危险都将被无限放大。
比如要在道路大量安装摄像头、传感器以及其他设备，整个成本非常高昂，这并非单个企业能承受。以上海这个开放道路测试区为例，73公里的里程布置了182个路侧单元，平均下来，每公里2.5个，这还只是示范区，如果整个智慧的路布置下来，成本将非常高。
一面是技术成熟、商业化距离遥远，另一面，是资本市场的关切。百度财报电话会议上，一个长盛不衰的问题是：“自动驾驶什么时候能带来收入？”
正是这一背景下，百度将此前对L4的宣传在本次世界大会上进一步进阶为L5。在18日的百度世界大会上，百度高层透露：“在未来两三年，使用百度技术的私家车就会上市。”
有投资人告诉AI财经社，智能化是吸引中国消费者最主要的点，而车企提价也要靠智能化。“未来没有智能的汽车都不好意思卖。”在百度世界大会上，有百度高层如是说。
从百度到造车公司特斯拉、理想、蔚来，在投入巨额资本研发的同时，却对自动驾驶进行过度营销，某种程度上说，这难免存在误导普通消费者的嫌疑。
不过，蔚来撞车事件后，已经引起了部分车企的反思。近日，理想、小鹏官网修改了关于辅助驾驶系统的描述，去掉了高级、自动字眼。其中，在理想汽车官微6月份发布的一条新功能宣传片中，使用名称是“理想AD高级辅助驾驶系统”，目前官网显示为“理想AD辅助驾驶系统”。
事实上，虽然自动驾驶普遍被认为是汽车行业的未来，但现阶段它的技术还处在初级阶段，离真正的大规模商用落地还有很长的路。
中国汽车工程学会名誉理事长付于武告诉AI财经社，“无论是智能网联还是自动驾驶，还远远达不到高度市场化、量产商业化程度。”
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