来源/观潮新消费

作者/王叁

作为世界第二大交通工具，摩托车在中国市场从未得到该有的尊重。它的大规模普及，本质上只是作为平替；面对小轿车的反击，它没有还手之力；当它轰鸣着发出怒吼，还要面对噪声污染的质疑。

两轮出行的市场上，自行车和摩托车正在成为两个极端，一个实用，一个小众。尽管摩托车在借助社交平台焕发了第二春，但这反而开始剥离它作为交通工具的使命。

经过造车新势力的洗礼，出行行业迎来前所未有的关注，热钱涌入，产业升级，新能源开始对产业链上下游进行全面而彻底的改造。在这样的大背景下，摩托车行业步履蹒跚地进入了新时代，继续“看人脸色”，但也义无反顾地继续前行。

重庆摩帮

1886年，戈特利布·戴姆勒送了一辆马车作为妻子的43岁生日礼物。他在马车上安装了自己研发的立式汽油内燃机，这是第一辆戴姆勒汽车，但由于卡尔·本茨抢先2个月注册了专利，戴姆勒与“汽车之父”的身份擦肩而过。

在研发阶段，戴姆勒尝试将小型发动机安装在车辆上，他选中的第一个试验品是儿子的木制自行车。1885年11月，这辆搭载了发动机的双轮车以12公里的时速行驶了3公里，成为世界上第一辆摩托车，戴姆勒错失“汽车之父”，成了“摩托车之父”。

摩托车与汽车的相继诞生，都是在第二次工业革命初期。依托技术和生产力持续飞跃的大潮，从粗糙的木质架构到现代化雏形，摩托车和汽车的早期演变都只用了十余年的时间，并迅速成长为支撑国民经济的支柱产业，汽车工业甚至被称为第二次工业革命的核心。

然而，由于特殊的时代因素，第二次工业革命期间诞生的多项改变世界的发明创造，最初大放异彩的场景是军事领域。抗战剧中的挎斗，就是很多中国人对于摩托车的初印象。

与其他轻重工业类似，国产摩托车也是起步于建国初期，发展于改革开放后。

1951年8月，中国正式开始自行试制、生产摩托车。中国人民解放军北京汽车制配六厂完成了5辆重型军用摩托车的试制任务，中央军委为其命名为井冈山牌摩托车，标志着中国摩托车工业新纪元的开启。

从1951年7月，到1954年底停产，“井冈山”牌二轮摩托车累计生产1761辆，边三轮摩托车1487辆，总计3248辆。但是，当时军工厂的产品并不会对外开放，它们有更重要的任务。

与其他轻重工业不同的是，摩托车产业是在国家没有大规模投入的情况下，以市场需求为主导而发展起来的产业。自行车产业的摇篮在天津，摩托车的发动机则轰鸣在轻重工业基础雄厚的山城重庆。

重庆，依山而建，逐水而居。发源于陕西的嘉陵江穿城而过，在朝天门汇入长江，位于江畔的嘉陵集团因此得名。

嘉陵集团前身是嘉陵机器厂，创始于1875年上海江南制造总局龙华分局，是中国近代最早的兵工企业之一。

1932年起，嘉陵机器厂辗转搬迁至河南、湖南，1938年迁至重庆西北郊歌乐山下、嘉陵江畔的沙坪坝双碑，成为国民政府第25兵工厂，为抗日战争生产军工产品。1949年重庆解放后，嘉陵机器厂被军事管制委员会接管，成为新中国的军工厂。

1978年，改革开放的春风吹过，作为军工企业的嘉陵厂响应“军民结合”的方针，积极推进“军转民”。嘉陵厂党委书记兼厂长孙寿彭经过反复调查，认为民用摩托车将是嘉陵厂最好的出路。当时，由于经济发展水平有限，私家车还是多数人遥不可及的梦想，作为小轿车的“平替”，摩托车的市场前景无比广阔。

潜力大，难度更大。

由于不具备生产摩托车的硬件基础，1978年11月至1979年2月，孙寿彭先后到南斯拉夫、日本等地考察摩托车生产技术，但他很快就意识到问题的关键不是技术，嘉陵厂根本支付不起高达5000万美金的技术转让费和技术提成费。没钱，只剩下自研这一条路。

1979年4月20日，嘉陵厂组建摩托车研究所，通过孙寿彭出国考察带回来的样品进行开发；9月15日，嘉陵厂成功研制出50型二冲程轻便摩托车，取名嘉陵CJ50，这是我国摩托车史上第一辆民用轻便型摩托车；1979年10月1日，嘉陵厂试制出5辆样车，实现了“向国庆30周年献礼”的目标。

（嘉陵CJ50，外号“红鸡公”）

1979年国庆节，5辆嘉陵CJ50在天安门绕场骑行，引发全国轰动。嘉陵厂原副总工程师陈兴明激动地说：“这是我们嘉陵人用榔头敲、用手磨出来的争气车！”

同年底，嘉陵CJ50试生产55辆，被北京市民一抢而空，开启了摩托车民用化的浪潮。1980年，嘉陵生产摩托车2500辆，陆续投放北京、成都、上海、重庆等市场，同样是供不应求的局面。

不过，研制成功的喜悦很快被市场经济的压力冲淡。CJ50承载了嘉陵厂打破技术封锁的政治任务，所有零件全部自研自产，整车成本高于3000元，但售价只有600元，只能依靠补贴维持订单数量。

在没有融资的时代，烧钱换市场的压力难以承受。嘉陵厂开始采用分包模式，将零部件生产任务分包给小厂，从而实现市场化成本管理。

近水楼台先得月，无数重庆人涌入摩托车行业，一批以摩托车零部件起家的厂商快速崛起，并逐渐从零部件厂商发展为整车企业，比如力帆、宗申、隆鑫、银翔等，他们组成了著名的“重庆摩帮”。

1995年，嘉陵集团被国家统计局技术进步评价中心授予“中国摩托车之王”称号；同年10月13日，“中国嘉陵”登陆上交所，成为A股“摩托第一股”。

1996年，嘉陵表示，因为市场竞争激烈，将会通过下调价格10%的形式，与对手开展竞争。这是摩托车行业第一次价格战，嘉陵希望借助规模与资金方面的优势，用最短的时间和最小的代价击败对手，不管对手是外国品牌，还是重庆老乡。

然而，尽管力帆、宗申、隆鑫都成立于1992年左右，但已在短短几年内积累起了反击的能力，民企的身份赋予他们更高的灵活性。价格战最怕的是拖字诀，宗申攻入了农村市场，力帆远走东南亚，分别稳住一块阵地后，嘉陵的计划无奈落空。

发起价格战，本质上意味着企业难以通过技术壁垒构建竞争优势，无法通过产品吸引消费者，这是重庆摩帮共同的问题。

2008年起，中国摩托车行业产销量连年下滑，从2008年的2750万辆历史高峰，下降至2018年的1557万辆，其中出口量达到731万辆，内销仅826万辆。疲于内卷的企业眼睁睁看着蛋糕变小，却回天乏术。

2019年，嘉陵在半年报中宣布：“将盈利能力较弱的摩托车相关资产全部剥离。”“一代摩王”正式谢幕。

成立于1992年的力帆，曾是年产销量200多万台的中国版“五羊本田”，创始人尹明善一度成为重庆首富，但在2003年转型汽车后接连碰壁，力帆汽车在2020年8月宣布破产。

隆鑫成立于1993年，集团巅峰时期旗下有4家上市公司，曾为宝马代工，创始人涂建华也曾是重庆首富，但由于过度举债扩张而爆雷。2022年1月，隆鑫系13家公司被重庆五院裁定破产重整，申请破产的理由是“不能清偿到期债务”。

重庆摩帮的辉煌年代，止步于黎明前的黑暗，中国摩托车产业的复苏近在眼前，他们只能无奈旁观。

骑士精神

20世纪八九十年代，摩托车转为民用后，凭借价格低、机动性高的特点成为出行载具和生产工具，但它只是一批先富起来的人无奈之下的妥协，老百姓收入的增长与小轿车价格的下降双向挤压着摩托车的生存空间，作为家庭出行方式的临时替代品，摩托车在大众消费市场上几乎没有还手的余力。

不过，摩托车市场迅速萧条的深层原因并非“替代品”的尴尬定位，而是各地陆续出台的“禁摩令”。

“肉包铁”的安全性一直为人诟病，虽然真正的骑士很享受身体刺破空气的快感，但出行的首要需求是物理层面的移动，而非心灵层面的升华。

作为代步工具，摩托车更易受到雨雪天气的限制，同时，由于摩托车体积小，速度稍快就会出现平衡性差的问题，这种不安定因素被很多人排斥，也难以得到政策的支持。

1985年，北京率先发布“禁摩令”，对摩托车上路进行限制。随后，多个城市陆续跟进，以交通隐患、环境污染、噪声大为由，相继颁布了不同形式的“禁摩令”或“限摩令”。

到2015年，全国已有70多个城市采取措施禁止和限制摩托车行驶。

在这种限制下，摩托车消费市场遭遇了极大的冲击，从2008年开始进入了十年存量发展期。与此同时，汽车已经在大众消费市场完成普及，电动两轮车迅速崛起并填补了短途出行的空白区，摩托车越发边缘化，逐渐成为小众群体的大玩具，或者专业体育赛事的载具。

时至今日，北京四环内仍然限制京B牌摩托车通行，京A牌不受限制，但从1995年就已停发，目前仅存2.5万张。

近几年来，摩托车企业始终在进行针对性的技术研发，污染、噪声等问题得到控制，一线城市汽车上牌难、易堵车、停车难等问题也为摩托车市场撕开了缺口，但政策层面的限制只能等待政策的松动。

2017年11月，西安成为中国第一个解禁摩托车的城市。此后，全国多地相继放松或解除了摩托车上路的限制。比如，北京石景山设置摩托车专用道、呼和浩特放宽了摩托车禁限区域、福州允许外卖摩托车在城区通行、厦门规划摩托车待行区，政策对于摩托车的管控不再“一刀切”，因地制宜的现代化管理思路成为主流。

2019年是另一大转折点，电动自行车新国标实施，超过时速限制的电动两轮车被划入电动摩托车领域进行统一管理，为摩托车市场带来新的增量。欲知详情可阅读《科技潮行｜两轮车，“滚”出平平无奇的万亿新市场》。

新国标出台后，中国轻工业联合会副秘书长郭永新曾表示：“目前电动自行车全社会保有量2亿多辆，年产量3000多万辆，有相关测算显示，按照新标准来看，超标车达60%。”

也就是说，新国标释放了数以亿计的换代需求，其中，无法满足于25km/h时速限制的用户，就是摩托车市场新的目标用户。

同样在2019年，摩托车国四排放标准开始实施。作为史上最严格的摩托车排放标准，国四标准从化油器提档升级到全面电喷化，摩托车行业的新一轮优胜劣汰势在必行。

此外，新标准规定150cc排量以下的摩托车免征购置税，摩托车年检从4年以内每两年检验一次、4年后一年一验，变为对注册登记6年以内的摩托车免予到检验机构检验。

从消费层面看，新的排放标准必然淘汰老旧的款式，由此带来了更新换代的需求，一系列相关政策的出台，也为摩托车市场的复兴扫除了部分障碍。

2019年起，我国摩托车销量呈现明显的回暖态势。2019年，我国摩托车销量达到1713.3万辆，同比增长10%，其中内销量达到1001万辆，再次突破千万级门槛；2021年，我国摩托车销量达到2019.5万辆，同比增长12.7%，整体销量达到2014年以来最好水平，内销继续增长，至1022万辆。

摩托车市场进入专业化、规范化骑行阶段，围绕着摩托车而形成的周边市场，比如摩旅、服配、文化、展览等，也是千亿规模的市场。

中国摩托车商会公布的最新数据显示，2022年，我国摩托车销量达2142万辆，同比下降15.55%。其中，燃油摩托车销量1378.73万辆，同比下降16.14%；电动摩托车销量763.27万辆，同比下降14.46%。

中国摩托车商会提到，我国摩托车行业面对的形势复杂严峻，国内外需求收缩，产销量同比出现下降。尤其是7月以后，外贸市场出现超预期下滑，对行业整体造成较大影响。从全年来看，行业发展也不乏亮点，休闲娱乐摩托车市场发展迅速，250cc以上大排量摩托车继续保持高速增长，国产品牌大排量摩托车得到了消费者的认可，市场占有率持续增长，成为行业新的增长引擎。

尽管销量同比下降，但得益于销售结构的优化，摩托车行业在销量低迷的情况下仍实现了营收和利润双增长。2022年1-11月，摩托车生产企业营业收入1414.32亿元，同比提高3.92%；实现利润总额88.86亿元，同比提高68.14%。2022年成为摩托车行业的分水岭，主要特征有两点：在整体市场规模增长停滞的情况下，电动摩托车销量跌幅相对较低，体现出产业电动化转型的趋势；大排量摩托车逆市增长，休闲娱乐化的附加值被更多消费者接纳。

（只有250cc以上实现了同比增长）

两个特征的背后，是摩托车市场复苏的两个深层原因：一是电动化对于大出行行业的无差别改造；二是新一代消费群体主导的消费升级。

在摩托车市场中，150cc排量以下被称为“通路车”，主打通勤代步，而150cc排量以上的摩托车兼具圈层文化属性。尽管从销量上看，“通路车”仍是市场主流，而且这种情况在未来都不会改变，但大排量摩托车的增速远远高于市场平均增长，而且两类车型的受众交集很小，体现出摩托车消费市场明显的高端化趋势。

比如，《狂飙》剧中有一场高启强和高晓晨的飙车戏，高晓晨骑的是杜卡迪1199，排量1200cc，售价大概30万元，而高启强骑的是标致姜戈，排量只有排量150cc，售价2万元左右。他们代表了两个消费群体，需求不同，选择也完全不同。

《中国电动摩托车行业发展深度研究与投资前景分析报告（2022—2029年）》指出，逐渐成长起来的Z世代将成为促进未来整体市场增长、细分市场爆发的核心力量。Z世代的消费表现促使摩托车企业制定更为差异化的品牌、产品、服务和营销体系。

由于特殊的时代因素，摩托车作为交通工具和生产资料的功能逐渐边缘化，消费升级的表现之一是为精神需求付费。颜值、社交、娱乐属性兼备的摩托车成为个性化的象征，承载着新一代消费群体的速度与激情，打上了休闲文化的标签。

近年来，在短视频、图文等社交平台上，“摩托车”相关内容的阅读与播放量都达到百亿级。数据显示，2022年天猫摩托车市场规模突破100亿元，整车交易量翻数倍；一年内超12万名女性消费者在天猫购买了摩托车轮胎。2023年年初，近20家摩托车企在天猫集中上线电动摩托车。

摩托车所代表的圈层文化正在向学生、白领等群体蔓延，热度不断攀升，机车文化广受追捧。年轻人对野性与自由的渴望，让摩托车重新成为潮流象征。

不过，成为骑士的门槛，意味着大排量摩托车很难走向大众化市场。大排量摩托车的售价普遍超过万元，很多品牌的入门款都高达几万元，骑行服、头盔等装备的价格少则几百、多则上万，日常加油、保养、维修的开销也很大。而且这些都不是最烧钱的，对于资深骑士来说，改装的投入往往高于车辆本身的价格。

旁观者只看到摩托车骑士们呼啸而过的潇洒，但是头盔镜片没有雨刷器的痛苦，排气管烫伤小腿的温度，刚踩油门就面对的扰民投诉，冷暖自知。

据华西证券研究所数据，目前欧洲中大排量摩托车人均消费量为8.1辆/万人，美国7.9辆/万人、日本7.4辆/万人，而中国的仅为1辆/万人。

对于摩托车企业而言，这个数字代表的是未来可期，还是画饼充饥？

本质上看，小排量摩托车的复苏，是市场需求的释放，而大排量摩托车的发展，是小众市场的外拓。中国摩托车市场永远不会完成“工具车”向“玩具车”的全面转型，而是会逐渐两极分化，摩托车企业真正的出路，是全面拥抱电动化带来的千亿级市场空间。

电动浪潮

在摩托车行业，尤其是休闲娱乐型摩托车用户群体眼中，电动摩托车地位更低，处于鄙视链最下游。

不过，电动出行是人力不可扭转的趋势，而相比于大排量摩托车市场，“通路车”的市场规模更大。

据《2021-2027全球与中国电动摩托车市场现状及未来发展趋势》报告，预计2026年全球电动摩托车市场规模将达到693亿元，年复合增长率（CAGR）为6.5%。

2020年，我国电动摩托车市场销量约为230万辆，同比增长20.91%；2021年，我国摩托车市场总销量2019.48万辆，电动摩托车总销量已经达到394.28万辆，占比约五分之一；2022年，电动摩托车在摩托车总销量中的占比已经超过三成。

中国摩托车行业，正面临着与汽车行业类似的“换道超车”机遇，甚至可能更大，因为中国两轮车市场占据着全球七成以上的份额。

电气化时代的来临，抹平了中外企业在发动机等核心零部件上的技术代差，而科技过程的崛起，为本土品牌争取了领跑的机会。

2022年9月，本田宣布将在2040年代中期停产两轮汽油车，新车转换为纯电动摩托车，并计划在2025年前推出10款以上纯电动摩托车。

同月，哈雷旗下电动摩托车部门LiveWire以SPAC方式在纽约证交所挂牌上市，成为美国电动摩托车第一股。

老牌摩托车国际巨头以先进的技术和品牌文化占据机车圈层的C位，他们的动作指向性非常明确，也帮助行业完成了电动化转型的探索和市场教育。

国内企业中，一批传统摩托车品牌也在积极寻求转型。

2020年12月，“中国式哈雷”春风动力发布了新能源子品牌极核ZEEHO；2022年1月，极核发布首款车型AE8，两种配置，售价分别为17999元和21699元。

2021中国摩博会上，力帆推出了四款电动摩托车，并且对外发布了智能化电动化的摩托产业新战略。

2022年，隆鑫旗下高端电摩品牌茵未也发布了首款电动摩托车Real 5T，三个版本，售价分别为25880元、28880元和31880元。

而真正的“国产哈雷”，其实是老牌摩托车企钱江的产品。2021年底，钱江摩托发布公告称，将与哈雷戴成立合资公司，在中国市场推出合作产品。合作的宣言往往动人，双方合作的本质是“好哈雷钱江造”。

钱江摩托是传统摩托车企转型电动化的最典型案例。

早在2011年，钱江摩托就将锂电池项目作为转型方向之一，经过三年的筹备，钱江摩托于2014年12月创立钱江锂电。然而，钱江摩托在2014年开始陷入经营困境，汽车圈咖位最大的摩友李书福接连出手，最终成为钱江摩托实控人。

在入驻钱江摩托之后，李书福第一时间考察了其旗下的子公司钱江锂电，吉利还曾为钱江锂电提供订单。吉利转型新能源的决心早就不是秘密，钱江摩托既是摩托车企转型新能源的典型，也是吉利跨界进入电动摩托车市场的尖兵。

2022年，我国摩托车销量前十的企业中，只有隆鑫和宗申同时进入了燃油和电动两个榜单的前十，从销量上看，宗申是传统摩托车企转型过渡最平稳的一家，在电摩和传统摩托车之间实现了均衡发展。

与汽车行业不同的是，摩托车企业电动化转型的竞争压力更大。2022年，我国电动摩托车总销量为763.27万辆，雅迪独占467.18万辆，占比超过六成。由于新国标明确了电动自行车与电动摩托车的界限，一部分传统认知中的电动两轮车被划入摩托车的统计范围，成为摩托车行业电动化的主要推动力。

目前，电动两轮车的电池主要有铅酸电池和锂电池两类，电池的成本占据整车的30%—50%。其中，铅酸电池的价格低，稳定性高，但在制造过程中容易对环境造成污染；锂电池能量密度高、寿命长、可快充、污染小，但价格相对更高。2020年，1kw/h锂电的成本约为600元，2022年底已超过1000元，导致性能相仿的电动摩托车价格明显高于燃油摩托车。

小牛电动CEO李彦曾说，电池成本涨跌的控制权不在摩托车行业，而是在汽车行业。春风动力CEO赖民杰也曾向媒体表示，从产业的角度来看，电动摩托车的制造成本大概需要3—5年时间，才能与燃油摩托车持平。

此外，在大出行领域，智能化是比电动化更值得押注的未来。以造车为例，新势力的溢价空间在于智能系统和服务体系，而不是单纯的电动，电动化只能让消费者默默计算加油和充电的价格差。

而在两轮出行市场，智能化的必要性一直是困扰行业的大问题。大屏显示是否会分散驾驶注意力，语音交互如何与头盔配合使用，导航系统与大数据怎样配合，这都是厂商需要思考的问题，骑士们更关心能否完美复刻燃油车的驾驶体验。

有需求，就有市场；有需求，才有市场。

结语

隔壁小张家的儿子自称“暗夜骑士”，每个月都要去山里压弯儿，偶尔来一场说走就走的旅行。在他看来，摩托车比电动车还安全，因为骑摩托车之前要考驾照，是“系统学习”过的。

我说，那确实不一样，但是你得记住，摩托是车不能飞，骑行务必戴头盔，管住油门骑到老，行车千里平安归。他跟我说，单押早就过时了。

还补上一句，中年人别的没有，就是感慨贼多。