来源/DoNews

作者/因客

近日，新能源品牌二月销量相 继公布，比亚迪仍然一枝独秀，蔚小理也各有喜忧，而在一众新能源品牌你追我赶的态势下，刚刚上市两月的阿维塔十分引人注目。

据数据显示，截至3月2日，阿维塔11双电机版累计交付量已超过4000台。这样的成绩能不能打，恐怕大家心知肚明。但需要注意的是，就算销量没有冲进前三的情况下，为什么阿维塔依然是各大汽车媒体头版的常客，这其中的原因显然更具探讨的价值：一家集长安、华为、宁德时代三大巨头厚望的新能源车企，阿维塔到底要卖到什么程度，才对得起它口中含着的金钥匙？

金钥匙，两个月就不管事了？

阿维塔从推出以来持续吸睛，很大的原因就是背后为其背书的三大股东。资料显示，阿维塔是由长安、华为、宁德时代三方联合打造的高端智能电动品牌，其中三大股东分别助力整车研发智造、智能汽车解决方案和智慧能源，加上叠加的终端渠道优势，阿维塔从诞生之初不火也难了。

实际上，阿维塔的发展速度也确实符合它含着金钥匙出生的期待。从时间上看，从阿维塔品牌全球发布到首批量产车在重庆工厂正式下线，也只用了2021年11月到2022年12月的13个月时间，就连阿维塔科技董事长兼CEO谭本宏都承认，“这样的速度和效率，得益于创新的CHN合作模式和三方共同打造的全新一代智能电动车技术平台CHN。”

但是，三大巨头给阿维塔研发保驾护航，也只能支撑阿维塔诞生为止，推向市场后的一切，都要靠阿维塔自己了。

来看看阿维塔脱离母体的表现：自从去年12月底开启交付到2月5日，阿维塔38天累计总量已超过2000台，月均交付量2000台左右。

2000台是什么水平？据二月新能源品牌交付量数据显示，前十名当中第一自然毫无悬念，比亚迪以191664辆的成绩傲视群雄，不过以阿维塔的成绩，不仅望不到比亚迪的影子，连榜单前十的尾巴都没有摸到，第十名smart，交付量为3616辆，比阿维塔高出接近一倍的交付量。另外，算是阿维塔半个同门的问界，也以3505辆的成绩排名11，身位卡在寄予众望的阿维塔之前，中间还夹着伺机突围的零跑，成绩是3198辆。零跑之后，才是久违了的阿维塔，2000辆的成绩已经与前方品牌出现事实性断层，而阿维塔之后是创维的1476辆，也就是说阿维塔还在被一家造电视出名的品牌紧追不舍。

看了这样的数据，也就不由得为阿维塔捏一把汗了，毕竟作为定位中高端市场的阿维塔，需求特征注定了体量会比中低端市场小上很多，在比亚迪一超奠定地位，新势力凭借互联网造车风潮横扫极客客群的情况下，华为整机厂强强联合入局还不能助力阿维塔销量蹿升的话，那么留给这个中高端品牌的市场空间和时间，恐怕都已经不多了。

背靠三大巨头，阿维塔到底跟了谁的姓

尽管阿维塔结合了长安、华为、宁德三方资源打造，可谓众星捧月，但从实际的销售中，效果如此不理想，这其中的原因值得思考。

据资料显示，阿维塔目前的销量主要靠自有渠道，而华为渠道并没有想象中那般给予巨大助力。一个数据或许能说明问题，据构调研数据显示，去年第三季度末，华为销售问界的网点数已经高达1086家。　但有了解营销渠道的人士表示，“华为门店的月销跟普通4S店相比，一个停留在个位数，一个是三位数，差距巨大。就算跟新势力每月几十辆的店效相比，差距也很大。”

华为渠道的效果，从问界销量也可以略窥一二。问界销量自去年8月步入顶峰以后，一路下探，在刚刚过去的二月，问界交付仅为3505辆，销量大幅度下挫。

不仅如此，阿维塔将销售托付华为渠道，还面临其他品牌的竞争。　去年6月有报道称，极狐入驻华为营销渠道。去年上半年，极狐月平均销量为1120辆， 2022年极狐总销量为1.19万辆，经过计算后，极狐去年下半年的月均销量只有约863辆。

从这个数据看起来，阿维塔确实需要和极狐在低销量区域展开一场尴尬的竞争了。

另外，阿维塔入驻华为渠道，还面临截胡的风险。有媒体报道，虽然华为店里能看到极狐、问界和阿维塔的汽车，但华为的销售人员只卖问界的汽车。如果顾客是冲着阿维塔去的，也会被销售人员“安利”问界。如果消费者要咨询阿维塔的产品信息，则会收到去阿维塔直营店的建议。

为什么会这样？说到底，含着金钥匙出生的阿维塔，也有着到底姓氏名谁的问题。

通过天眼查数据显示，长安汽车持股阿维塔比例高于39%，在所有股东中最多，是实际意义的主导者，而阿维塔与长安新能源品牌深蓝的优先级对比下，作为高端品牌推向市场的阿维塔也被同样被长安新能源持股，相比于单一持股的深蓝，阿维塔显然被寄予长安汽车更多的期待。

但对于华为来说，为了证明自己不造车的承诺并非虚谈，依然坚持不入股阿维塔，虽然在阿维塔遭遇芯片荒时，华为出手相救，可华为深度参与几大新能源品牌电气化也是不争的事实，所以在自己的渠道卖车，华为自然也会掂量着办了。

阿维塔入局，谁在暗处哭泣？

不过，虽然华为没有主推阿维塔，其销量也没有出现暴增之势，但依然有人心里的石头没有落地，它就是目前华为要主要合作的厂商——问界。

近日，赛力斯发布的2023年2月产销快报显示，问界系列的销量为3505辆，同比增长230.35%。与1月相比，环比下降了21.68%，连续第二个月销量环比下降。

尽管下降还不算太离谱，但在蔚来理想纷纷破万，比亚迪一骑绝尘，长安长城连发新车的背景下，问界确实如坐针毡。

阿维塔虽然月销仅2000台，但需要注意的是，这个数据在其实是一众新能源品牌中最强悍的表现了。以上市数据统计，蔚来ES8、小鹏G3、极氪001、极狐阿尔法S HI版、问界M5等车型，在上市交付后的首个月份中，仅问界M5的月度交付数据突破了千台，至于其他车型，则在三位数甚至两位数徘徊。阿维塔目前的成绩，绝对让人继续期待了。

而且，另一个迹象表明，问界正在迎来巨大的变化。有网友发现，赛力斯AITO汽车官微3月8日悄悄使用了“HUAWEI问界”的措辞，取代了此前的“AITO问界”。华为终端官微也转发了这条微博，并再次强调“HUAWEI问界”的措辞。

华为会造车吗？这其实已经不重要了，重要的是哪个品牌可以带有最深刻的华为印记。

华为目前与车企合作的模式有三种，最基础的是以普通零部件商身份参与，比如售卖雷达、域控制器等软硬件部分；而最深度的便是以AITO问界为首的华为智选车模式，除了售卖部件之外，华为还会深度参与到整车设计、定义甚至是销售环节。而合作阿维塔，使用的则是折中的HI（Huawei Inside）模式，车企使用华为全栈智能汽车解决方案，其终端销售依然有极大的自主权。

虽然阿维塔并不像问界那样，华为参与深度更深，但华为自身的变化却让问界面临身份重新定义的问题。

此前，跟华为打交道，阿维塔接触更多的是华为智能汽车解决方案BU COO王军，但随着王军去职，掌舵人换成了余承东。

对于华为汽车业务的人事变动，阿维塔内部人士对媒体表示，经过巨量资源投入，HI已经成为华为最重要的技术资产。但随着管理层巨大的变化，阿维塔升级似乎是业界更期待的事情，相比之下，销量连续下滑的问界则面临生存空间进一步积压的风险。

今年2月华为与阿维塔的互动似乎印证着这种猜测。本次互动中，站在谭本宏身旁的是华为常务董事、消费者BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东，而非此前为阿维塔站台的华为轮值董事长徐直军。

陪同人事的职务变化往往暗示着路线变化，阿维塔与华为合作升级更被人认为是水到渠成了。

如果华为选择提升阿维塔合作层级的话，其背后的原因也许只有一个——盈利。

2022年7月，余承东曾公开表示，华为车BU是目前华为旗下唯一一个亏损的项目，一年花掉10亿余美元，直接投入7000人，间接投入超过1万人。据报道，去年底华为内部会议上，余承东称，华为车BU要在2025年实现盈利。

按照估算，2025年需要卖掉100万辆车，华为才能实现目标，而问题是问界行吗？

稍有生活经验的人，都明白一个朴素的道理：不能把鸡蛋都放在一个篮子里。在这一点上，急着挣钱的华为懂，问界更懂。