出品/互联网那些事

作者/三金

魅族造车又有新动作了。

近日，根据天眼查显示，珠海市魅族科技有限公司申请的“驾驶员坐姿检测方法、装置、设备及存储介质专利”公布。

该技术方案实现了更精确的坐姿检测，并基于坐姿检测判断驾驶员是否为疲劳状态。被外界认为魅族造车又近了一步。

魅族，作为曾经国产MP3的巨头，在智能手机革命的浪潮上，做了国产厂商“第一个吃螃蟹”的人，推出了国内第一款智能手机，时至今日，昔日的“先锋”却已经逐渐落到了队伍的末尾，而在今年七月珠海小厂也正式被吉利收购之后，终于传出了魅族进入智能汽车领域的消息。

进入汽车领域的魅族，能够像华为一样搅动市场？现在的魅族，也能否借助汽车来反扑手机领域？吉利牵手魅族，正式向国产电动车领域第一发起冲击？

落魄的魅族，也想 “造车”

2021年3月3日，魅族发布了自己上一代的旗舰手机“魅族18”，至今也已经也近21个月没有迭代新一代旗舰。

据天眼查显示，2022年7月，魅族正式被吉利收购。3个月后，并没有等来魅族新一代的旗舰手机，反而先等来了魅族宣布进入汽车领域的消息。

魅族的衰落最初起源于与高通公司的专利纠纷，使得魅族在很长一段时间里没有办法拿到当时性能最强的高通芯片，而只能使用在当时性能不佳的联发科，让许多消费者对魅族手机的性能感到失望。

2016年，魅族通过疯狂的“机海战术”获得了2200万台的销量，但2017年，一款错误的产品——魅族PRO7，也正式葬送了魅族的前程。

在当时“极为大胆”的后置副屏设计配合上不佳的性能和高昂的售价，让魅族迅速地下滑，即便后来也推出过魅族16这样的口碑佳作，却始终没有把魅族拖出市场份额“others”的泥潭。

而直到魅族被收购，外界都在猜测魅族是否正是转型。

随着魅族在招聘网站上大规模招聘汽车行业相关人才，网友们也开始猜测：“魅族是不是要造车了？”吉利集团的高级副总裁杨学良也是给出了正式的回应：“魅族造车是误读，魅族不造车，只为车企提供服务。”

而“为车企提供服务”的模式，也不免让人联想到相同打法的华为。

2020年，任正非签署了《华为不造车声明》，该声明中提到“华为不造车，不投资，不参股，不控股任何车企，聚焦于ICT技术，为车企提供服务。”

目前，华为主要有三种模式为车企提供服务。

其一，华为当作零部件供应商。

其二，华为Hi模式，即为车企提供智能驾驶技术以及智能座舱车机的软件相关服务。

其三，便是华为高度参与的华为智选模式，华为与车企合作，从外观设计到软件全部深度参与其中。

而无论是华为Hi模式下诞生的极狐与阿维塔，还是与赛力斯合作的华为智选下诞生的问界系列，都在市场上获得了巨大的声量与良好的反馈。

2022年十月，问界系列交付了12018辆汽车，连续三个月交付破万，并且成功超越蔚小理，来到了国产电动汽车销量前三。

华为与车企合作模式的成功，也让许多厂商看到了希望。

吉利此次同样也是想要复刻华为的成功，通过魅族来对自家车型与自动驾驶，智能座舱相关的软件服务进行改造，从而整体提升用户的电动汽车的使用体验。

“ 造车”之后，魅族仍然是手机厂商

在明确了“服务模式”之后，魅族副总裁万志强更是在微博公布了魅族旗舰店的设计图，汽车也是出现在了显眼的位置，此后，魅族会就此沦为吉利旗下的一家软件厂商吗？

魅族的Flyme系统，时至今日依旧在定制化安卓系统当中拥有较好的口碑，也是第一家做“小窗模式”，能够实现手机上多任务同时操作的手机系统。

魅族能够给吉利提供更优美的UI设计，更人性化的操作体验，以及更多的软件功能，同时，魅族拥有自研的“onemid”人工智能算法，可以辅助未来魅族和吉利共同开发自动驾驶系统。

但仅仅是研发车机系统，并不足与让魅族比肩华为。

但相比较华为，魅族缺少硬件端的用户基础，便无法像华为一样为用户提供更好的体验，据数据显示，共累计3.2亿台设备升级了鸿蒙系统，鸿蒙的用户超过了1.5亿。

即便，目前华为并不能按正常手机迭代速度带来新的旗舰产品，但庞大的用户基数依旧是华为的优势。

华为所提供的智能座舱服务，是基于鸿蒙的系统生态带来的完整体验，而不只是提供一套车机软件，华为生态的用户可以轻松通过手机，手表等设备进行生态联动。

例如开车门，智能锁车，智能召唤，甚至在汽车屏幕上操作手机应用等等一系列服务。这样的生态粘性，更能吸引用户，也能提供更好的操作体验。

反观魅族，手机销量不佳，整体用户基数也较小，无法提供给用户完整的生态体验。

早前，魅族也宣布会使用鸿蒙系统，未来魅族是基于鸿蒙开始建立新的flyme体系，还是在吉利的帮助下，开发出“吉利系”的系统操作体验，还需要等明年魅族给出答卷。

魅族不仅要辅助吉利造车，吉利同样也要帮助魅族重回手机市场，布局移动硬件端，从而在未来能够形成完整的“吉利系”生态体验。除了要着手研发车机，魅族19也必须要提上日程了。吉利的收购和注资，需要帮助魅族带来一款具有竞争力的产品。

而对于吉利来说，选择魅族便是其为了争夺国产新能源领军者而迈出的一步。

通过“汉”与“海豹”建立了品牌优势，再配合上自家的刀片电池，比亚迪成为了国产新能源电动车市场的龙头，2022年十月，比亚迪全系共卖出21.78万辆，断层式地领先国内其他品牌，拥有32%的市场占有率前十个月更是累积了140万的总销量。

而吉利十月仅售出十一万辆，前十个月累计销量也突破百万，但与比亚迪相比仍有差距。

对于吉利来说，拥有更流畅的车机，更完整的生态，也是其作为最早一批转型新能源电动车的传统车厂的差异化优势。在面对国产新能源第一的比亚迪时，这也是吉利更想拥有的优势。

手机厂商造车，汽车厂商造手机——好故事

除了华为，手机厂商造车声量最大的便是小米。

小米在2021年正式宣布造车，今年也是公布了其自动驾驶的研发进度，预计将于2024年实现量产。手机厂商造车的新闻屡见不鲜，而作为造车新势力的蔚来，则是悄悄透露了其要造手机的消息。

蔚来CEO李斌曾透露，蔚来手机将会于明年发布。

原美图手机高级副总裁担任蔚来手机软件负责人并组建团队，有消息称，该款手机的售价将来到7000元价位档。

蔚来造手机是蔚来希望建立起自己的“NIO”生态，实现手机和车机的联动。而蔚来手机将要面向什么人群？

显然，蔚来不只是希望把手机卖给车主。蔚来希望把手机当成用户进入“NIO”生态的第一步，从而改变目前新车销量下滑，公司持续亏损的局面。

车厂与手机厂商，似乎已经高度绑定。苹果为许多汽车品牌提供了carplay，华为魅族亲自下场，oppo也通过软件方式，可以成为理想的车钥匙。在万物互联到来之前，手机与汽车的互联似乎是第一步。

对于手机厂商来说，积极寻求转型，拓宽生态业务也是在趋于饱和的手机市场压力下，破局的关键。对于汽车厂商来说，完善车机体验与交互，开发人工智能与辅助驾驶算法，也能够推进汽车的更新迭代，提升销量。

魅族牵手吉利，既是无奈之举，又是双向奔赴。

二者联手，也希望共同创造出一个新的“问界”爆款。而目前，留给比亚迪合作的手机品牌，已经不多了，未来的手机与汽车厂商也一定会带来更深度的合作于更智能的产品，推动万物互联时代的真正到来。

值得期待？