来源/博望财经

作者/第七笔画

出行领域又出新故事，原本被行业人士认为是试探性业务的Petal出行近期正疯狂扩张，华为在出行领域的野心日渐显露。

有些读者对这个新的打车平台可能不太熟悉，打车平台Petal出行是华为于今年7月27日正式上线的内置打车服务，基于华为自研地图花瓣地图，为用户提供聚合打车服务。

与其他打车平台不同，在使用Petal时，用户无需单独下载APP，通过服务卡片即可使用该出行产品，并且能够与手机、手表、平板等设备间协同使用，便捷性较高。

Petal出行第一批接入的出行企业有首汽约车、神州专车，初始阶段，Petal选择在自己的大本营深圳，以及年轻用户较多的北京、南京进行服务试验，小步试探后，Petal开始迈开扩张步伐。据新浪科技消息，Petal出行计划进军全国市场，正在与T3出行洽谈全量接入。

T3出行是由中国第一汽车集团有限公司、东风汽车集团有限公司、重庆长安汽车股份有限公司在2018年合资组建的出行服务公司。截至2022年7月，T3出行日订单已经突破300万单，为滴滴出行的七分之一。并且在全国91座城市展开布局，累计注册用户数突破1亿，平台注册司机数量超过80万。T3出行的目标是，未来三年，T3出行网约车业务将要突破30%的市场占有率。

有了T3运力的助力，加之华为手机数亿的用户量级，Petal出行或将迎来高速发展阶段，本就不平静的出行行业将更加波诡云谲。

打破旧格局

目前，中国网约车订单量稳定在每日 2000 万单 - 3000 万单之间，网约车仅渗透了中国出行市场的 3%。有出行平台预测，2025年中国出行市场的规模将增长至10.6万亿元，复合增长率13.1%。

巨大的蛋糕主要被两个阵营瓜分。一类是自营网约车平台，代表企业有滴滴出行、首汽约车、神州专车、曹操出行、阳光出行、T3出行；另一类是聚合模式网约车平台，主要代表企业有美团打车和高德打车。

这两家企业均诞生于2017年，虽然不如自营网约车平台盈利能力强，但聚合运力这种轻运营模式，让其跑的更快。尽管较许多自营网约车平台起步晚，但如今，高德打车已经成为国内最大的聚合打车平台，在出行领域，其用户规模仅次于滴滴出行。目前，高德日单量约 650 万单，峰值单量 700 万单。

换句话说，在网约车赛道，高德打车是Petal出行最大的对手和最值得学习的对象。

与美团打车同时起步，高德打车之所以能够将其甩下，所依靠的不仅是阿里这个强大的靠山，高德地图1.2亿的月活——这个庞大的流量池，为其日后的飞跃奠定了坚实的用户基础，而用户体量优势恰恰是Petal出行所具备的。早在2021年9月，鸿蒙系统的用户数就已突破1亿。

高德能够崛起，还与平台接入的强大运力有关，用户只有在平台上快速打到车，打到便宜车，才会愿意使用该平台，而高德打车目前共接入160余家网约车平台，其中包括滴滴、T3、神州、曹操等规模较大的网约车平台，和155家知名度较低的中小规模网约车平台。

如果华为想要在出行领域分得一杯羹，仅仅接入首汽约车、神州专车、T3是远远不够的，T3能够帮助Petal出行在全国90余座城市展开业务，但不能够让90余座城市的用户首选Petal出行。

如何与接入更多的合规运力是Petal出行马上需要解决的问题。如果Petal出行的运力长时间根本上，将给用户留下“打不到车”的印象，继而弃用。用户弃用，司机也不会再将Petal出行当做首选接单平台，造成恶性循环。

在目前的商业环境下，接入更多运力并不是一件难事，无论是T3出行、曹操出行还是其它小规模自营网约车平台，没有人不想趁滴滴出行势微时，提高自己的市场占有率——

打败Uber后，中国网约车市场近乎被滴滴出行垄断，其它网约车平台只能在夹缝中求生存。但受监管约束，去年7月，滴滴从国内应用商店下架，至今未能上架。APP下架意味着无法获取新用户，只能保护好存量用户，滴滴出行的日订单量很难实现增长。事实也确实如此，今年1月，滴滴日订单量较刚下架时减少约20%，为2000万。

为了获取更高的利润，高德打车正计划推出自营网约车平台——火箭出行。企查查显示，火箭出行隶属于北京利通出行科技有限公司，由高德软件有限公司持100%股份，周海晶任执行董事，该项目至今已经筹备约一年，预计将在北京率先落地，外界猜测是牌照原因，导致该项目迟迟未上线。

在聚合模式打好基础后，转做自营，或许也是Petal出行将要走的路。这都是后话，现在，摆在Petal出行面前的问题是，该依靠什么从同样拥有庞大用户基础的高德打车手里抢走用户？烧钱补贴或许是网约车司机和打车用户最愿意看到的方式之一。

为什么做出行

华为已经在诸多领域取得较好成绩，不像高德只能依靠地图，为什么还要蹚出行这趟浑水？

在河里要想抓到大鱼，是不能够往河边的清水里下网的。

而出行这趟浑水里藏着无人驾驶的未来。从燃油车到新能源汽车，下一步，我们将要进入的是无人驾驶时代，而无人驾驶技术需要强大的地图技术作为依托，我们表面上看，华为是在做打车，实际上，它是在通过做打车积累地图数据，为日后在无人驾驶领域叱咤风云，打下坚实的基础。

其次，出行这趟浑水里，确实有钱可赚。目前，高德打车的盈利模式主要是广告收入和收取的信息服务费，据悉，高德打车对神州出行、T3 等服务商收取的费用是单笔订单收入的9%，如果日订单量足够多，9%将成为一块肥肉。

还有非常重要的一点，华为选择做出行，将对其电动汽车业务的发展提供助力。从余承东最近一年不遗余力地为问界站台来看，华为已经将电动汽车业务放在了较为重要的位置，现在与其合作的赛力斯更像是一个代工厂，华为内部签订的不造车协议一到期，华为不排除独立造车的可能。

目前，华为与赛力斯合作推出的电动汽车问界系列已经取得了不错的成绩，问界M5 87天累计交付为11296辆， 5月，实现单月交付突破5000辆，8月，问界系列交付10045辆，超过了造车新势力理想汽车，创造了国内新能源汽车品牌单月交付破万最快的纪录。

但这样的交付成绩，与华为的预期相去甚远。在华为刚刚和赛力斯开始造车时，余承东给出的销售目标是30万辆。当华为决定在自家终端引入汽车销售时，余承东给出的目标是卖个几百万台。

按照目前的情况来看，问界在今年卖到10万台都是一件难事。既然C端销售困难，往B端卖也是一个不错的选择。在与网约车平台加深合作后，华为可以选择将车卖给他们，成为其自营车队的用车，也可以借助Petal出行，单独成立自营网约车出行公司，自产自销，走曹操出行的老路。

曹操出行由吉利汽车于 2015 年创办，其网约车主打车型便是吉利的纯电动产品——帝豪EV。目前曹操出行注册用户已超 6000 万。2021年9月，曹操出行完成 38 亿元B轮融资，投资方为苏州相城金控集团、苏州高铁新城国控集团、苏州城投公司、农银国际苏州公司、东吴创新资本。

写在最后：

不遗余力布局网约车和电动汽车的华为，不是唯一一个在大出行领域富有野心的公司。今年7月，腾讯在微信的出行服务中推出了打车功能，与Petal出行一样，微信的打车服务采用的也是聚合模式，目前已经与首汽约车、曹操出行等多家打车平台展开合作。再比如百度，一直在钻研无人驾驶技术。

对于企业而言，越多的对手进入，带来的是越多的压力。比如腾讯、华为强势入局网约车后，高德打车的压力可想而知。但对用户来说，越多的企业涌入这个行业，就代表着将享受到性价比更高的服务。竞争是科技进步、行业进步真正的推动力。大出行领域，未来可期。