出品/巴伦周刊

作者/顾小白

据最新公布的国产新能源车4月份数据，此前不太知名的零跑汽车格外引人注目。数据显示，在零跑、小鹏、哪吒、蔚来、理想5家造车新势力中，一直处在末尾排名的零跑汽车，以85辆的微弱优势超越小鹏夺得4月交付量榜首。

零跑汽车成立于2015年，算是最早一批入局新能源造车的玩家之一，创始人为朱江明。截至目前，先后获得大华股份、中金资本、红杉中国、中国中车、杭州国资、上海电气等公司和机构在内120多亿元的融资。

多年吊车尾，一朝成“龙头”，零跑汽车这次夺得销冠，出人意料也招人非议。

“造车新势力TOP3”、“国内新能源汽车市占率10%”、“超越特斯拉”……，2022年4月，是至今为止离它的豪言壮语距离最近的一次。

但市场未必会给它太多的庆祝时间。4月拿下国产造车新势力销冠，看上去只是一份侥幸的胜利。低调多时的零跑汽车就此被搬到放大镜下，被众人从里到外地细细打量。

正值备战IPO之际，这番打量让零跑汽车的资金危机、质量投诉、自研水平短板等众多问题浮出水面。

一次不痛快的躺赢

过去很长一段时间，在国产造车新势力的队列中，零跑汽车虽算不上最差，但也很难想象它会是最好。在蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车“御三家”常年霸屏舆论的情况下，零跑汽车的存在感本来就很低，在销量排行榜中也常驻后排位置。

从《巴伦》周刊中文版梳理的5家重点造车新势力的月度交付情况来看，2021年零跑汽车的交付量一直处在第五位，直到2022年3月才走在了蔚来汽车的前面。

4月的“夺冠”同样微妙。数据显示，零跑、小鹏、哪吒、蔚来、理想5家造车新势力的交付量分别为9087辆、9002辆、8813辆、5074辆、4167辆。零跑汽车仅以85辆的微弱优势夺得榜首。

市场习惯了零跑汽车的“低调”，一时间炸出来了个交付量第一，不少人好奇它是怎么做到的。据媒体报道，零跑汽车3、4月份交付量增长显著，可能与其之前积攒的部分未消化的2万来辆订单有着直接关联。

另一方面，在3月交付量被零跑汽车超越时，蔚来汽车董事长李斌就曾对外解释，3月中旬蔚来汽车的部分零部件就已断供，随后长春、河北、上海、江苏等地陆续爆发的疫情加剧了这种状况，导致其生产只能暂停。

无独有偶，理想汽车方面也坦言，位于上海以及江苏昆山等地的供应商无法供货，对其4月的生产造成很大影响，甚至导致部分新车无法按期交付。与此同时，小鹏汽车虽然声称“体系能力抗压稳定输出”，但4月的交付量也环比3月下跌了41.60%。

看起来，“蔚小理”同时闪了腰，倒是顺理成章地给零跑汽车让了条道。这大概也是其此次销量第一，却在市场只收获唏嘘一片的原因吧。

当然，运气也是实力的一种。或者说，能避开对手所遭遇的时运不济，本就是零跑汽车抗风险能力强的佐证。但这运气，也是曾经的时运不济换来的。

2021年零跑汽车多次以“不可抗因素”为由，为交付量不佳挡箭：9月芯片供应不足，10月和11月再加上工业限电……。相对应的是，蔚来汽车和小鹏汽车在当年9月交付量双双破万，哪吒汽车、理想汽车也奔到了7000，只有零跑汽车在为4000余辆的交付量连连卖惨。

当然，具有积极意义的一面是，淋过雨的人，出门前会更留意要不要带伞。根据零跑汽车3月中旬公布的招股书，其在2021年已开始战略性地为汽车生产的预期增长储备原材料，包括电子零部件和电芯等。

底座虚弱的领跑目标

直到4月份的销冠业绩出现，众人才发现，零跑汽车已不再是陪跑姿态。

2020年以后，零跑汽车创始人朱江明一改往日低调的做派，陆续在公开场合为零跑汽车立下Flag。比如，“2023年进入造车新势力TOP3、2025年在国内新能源汽车市占率达到10%”。到了2021年，这些目标再度更新为“三年超过特斯拉、2023年进入造车新势力Top3、2025年实现年销售80万辆”。

造车新势力TOP3，市占率10%，年销售80万……，所有的目标都回归到一点——销量。2025年80万辆交付是什么概念？按照中汽协预测，2025年中国新能源汽车的销量有望突破600万辆，也就是说，零跑汽车一家就要在这之中就占去13%的份额。

对比之下，“蔚小理”或主动或被动地都有过2025年交付量的预估。其中，根据蔚来2020年融资时的业绩对赌内容，其2025年的交付量需要达到30万辆；理想汽车创始人李想也在2021年提出，2025年要在市场上拿到20%的市场份额（对应年销售120万辆）；摩根大通曾给出研判，小鹏汽车2025年的市场渗透率将达到13%（对应年销售80万辆）。

另外，哪吒汽车也在今年初宣称，要在2025年年销售超过50万辆。而根据行业预测，特斯拉2025年的年交付量将达到230万辆，在中国的年交付量约100万辆。如此看来，即便是造车新势力们的“嘴炮”之争，零跑汽车能不能完成TOP3，还要看一看小鹏汽车的脸色。而超越特斯拉，已经输在野心上了。

比起关心远方的月亮圆不圆，零跑汽车更应解决脚下的沟深不深。朱江明曾对外公开坦陈，零跑汽车团队可以说是汽车行业的“门外汉”，其早期核心团队均来自IT企业，均没有汽车业经验，后来才逐渐引入来自汽车行业的高管。比如，朱江明出身安防巨头大华股份；早期负责战略、产品、营销和售后服务的副总裁赵刚，出身华为；现任总裁吴保军也是在2020年6月加入，此前曾在标致、广汽本田任过职。

“门外汉”一说并非谦虚。业界广为流传的是，起初，朱江明连造车需要“生产资质”和“产品资质”这样的常识都没有，以至于延误了不少战机。

也正是这样的团队，造出了“老头乐”S01和T03。S01作为入门级跑车被业界评价为“太离谱”，2021年一整年仅仅634辆交付量；T03的灵感来自于五菱宏光mini，走性价比路线，2021年跑了39149辆交付量，目前零跑汽车约9成的交付量由它贡献。

但无论是鲜少有人问津的S01还是大爆品T03，都遭到了用户的大量投诉。对S01的投诉，包括刹车失灵、行驶中下电、真空助力泵失灵、电池过热保护、主控屏幕黑屏等；T03更离谱，在原本用来露脸的试驾会上，人脸识别、L2智能驾驶辅助、自动泊车等等就出现了故障。

凭什么叫板特斯拉

零跑汽车一门外汉造车的故事，让人联想到周鸿祎造手机的那段往事。2012年-2018年，周鸿祎先后搭上了阿尔卡特、海尔、夏新、酷派等众多大船，誓要打造一款震惊手机界的传奇产品，遗憾的是，电脑安全软件巨头终究难渡硬件这片苦海。

朱江明早前在造车时的举动颇有些周鸿祎的影子。由于不懂造车，零跑汽车在金华投了10多个亿建厂，但却忘了申请一块造车资格证。这也直接导致身在国内第一批造车新势力行列的零跑汽车，直到2020年12月才通过收购汽车厂获得自主造车资质。

零跑汽车一向声称“全域自研”，即汽车厂商从智能驾驶到智能座舱再到三电系统全方位自研自产。这种模式长期且乐观地看，可以打破成本约束和增强核心竞争力。但放在短期看，却是耐力和资本的双重考验。说白了，这一模式让本就烧钱的新能源造车走向了雪上加霜的境地。

一个基本事实是，早期零跑汽车的造车模式一直都是打包好各零部件搬到长江汽车进行总装生产。更有意思的是，主力产品T03车型使用的2400毫米轴距，跟长江汽车所产的EV逸酷轴距完全一致，导致其自研水平被广泛质疑。

不仅如此，捉襟见肘的“全域自研”也让人疑惑其水准。零跑汽车披露的招股书显示，其在2019年-2021年投入的研发费用一共才13.87亿元。相比之下，蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车同期的研发费用投入分别为115.09亿元、79.10亿元、55.55亿元。

或许，一款A00级纯电动车的T03，其技术难度本身较低，因此研发费用消耗不用多大。又或许，以T03的销售规模压根儿就养不起零跑汽车。

数据显示，2019年至2021年，零跑汽车累计亏损（经调整）43.74亿元，其中，2021年折算下来，每卖出一辆车，就要亏损6.5万元；截至2021年底，持有现金及现金等价物为43.38亿元。对于每一颗螺丝钉都在烧钱的新能源造车商而言，这般露出的，无疑是囊中羞涩。相比之下，2021年，“蔚小理”三家的现金储备则分别为470亿元、453.6亿元、501.6亿元。

这是零跑T03设下的甜蜜陷阱。T03定位微型电动车，补贴后价格在7万-9万元之间。但由于销量没有形成可观规模，全靠T03销售吊着一口气的零跑汽车又成了中低端车代名词，难以在低毛利的市场有效转化利润。

就在5月10日，零跑汽车刚刚发布了新品C01，声称是国内首款应用无电池包CTC技术的量产车型，应用了零跑汽车自研的许多技术，比如行业首创AI BMS大数据智能电池管理系统等。官方定价18万-27万元，对标小鹏P7、比亚迪海豹、长安深蓝C385等车型。C01无论从配置上还是价格定位上，都有意和T03划清界限。

由此可见，利润薄弱的T03并非零跑汽车的唯一所求。正如首发的S01定位入门级跑车一样，其规划还是在往利润更为优渥的中高档产品线上行。这也意味着，零跑汽车需要有与产品线相匹配的研发水准，以及更多的钱。

T03盈利能力不足，自研自产尚需资本输血，高端转型迫在眉睫……，零跑汽车缺钱肉眼可见，而IPO也成了解决问题最快捷的办法。

3月17日，零跑科技向港交所提交了上市申请书，尽管募资额尚未披露，但如果顺利，它将成为第四家在港股上市的造车新势力，也能借资本市场为自己的钱包输一口血。但同时需要注意的是，哪吒汽车、威马汽车也有上市传言，届时资本争锋，又是一场腥风血雨。